交通部在2002年印发《关于逐步加强道路运输车辆管理的若干意见》，提出结合道路运政管理信息系统，建立全国统一的车辆管理信息系统；2007年印发《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》，提出调整运力结构、企业组织架构、企业经营结构；2014年印发《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》，进一步强调市场经营整体的结构，并在“（六）加强市场监管”一条中明白准确地提出“杜绝挂靠经营”。
首先是无船承运人（NVOCC，Non-Vessel Operating Common Carrie）。这一概念出自美国联邦海事委员会，2002年我国《国际海运条例》引入此概念，确定了无船承运人制度。无船承运人自身不拥有营运船舶，具有双面身份，对货主是承运人，但对船方是托运人。这为发展无车承运人找到了类似先例。
第二是运输经纪人（Freight Forwarder & Truck Broker）。这一概念同样来自美国。1980年美国《汽车运输法案（Motor Carrier Act of 1980）》放开管制后，15年间运输经纪人从70家增长到超过1万家，对物流降本增效贡献巨大。
其中，Truck Broker是以信息撮合为主，Freight Forwarder则负责全程货运风险。美国《布莱克法律词典》将Freight Forwarder解释为“惯常业务过程为将小件装运货物集中、拼装成为一整件，并负责将其从接收地运输到目的地的人”，这成为发展无车承运人的又一力证。
这两种概念其实就是对运输法律、税务的一次管制突破。希望打破“运输=有车”的制度约束，按照市场发展实际把政府管理体制、市场运行机制、经营整体的结构有机组合起来，实现零而不乱、散而有序的发展局面
在各方呼吁和研究推动下，“无车承运人”首次出行在2013年交通部印发的《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》中，作为“着力优化市场整体的结构”的主要方向之一。
2015年，国务院印发的《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转变发展方式与经济转型的意见》和《关于加快构建大众创业万众创新支撑平台的指导意见》里，明白准确地提出了“鼓励依托网络站点平台的无车承运人发展”。
借着“互联网+”这阵东风，2016年，交通部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，千呼万唤的无车承运人试点真正开始启动，可谓好事多磨。
到2017年，各地试点企业达到283家。同年，国家税务总局印发《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》，将成品油、通行费纳入无车承运人的增值税抵扣范围；在年底印发的《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》中，明确代开个体司机可以在运输业务承揽地（含互联网物流平台所在地）申请代开专用发票。
2019年，交通部印发《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》，明确无车承运人试点企业可申请营业范围为“网络货运”的道路运输经营许可，并全面放开无车承运业务。
很多人认为，“无车承运人”就此改名为“网络货运”。这并不准确。实际上，“无车承运人”仅仅是“网络货运”的一种类型，是网络站点平台的道路货物运输经营业态，将来可能还会出现网络站点平台的铁路货运经营业态、水路货运经营业态、航空货物运输经营业态、邮政快递经营业态。
与2002年入世对标而生的“无船承运人”不同，“无船承运人”等到的契机是数字化的经济，所以其产生背景有着极强的互联网气息，不仅仅吸引了物流圈的各路神仙，还成为互联网公司跨界的首选。
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